UNCTAD untersucht die komplexen Faktoren hinter dem beispiellosen Containermangel, der die Erholung des Handels behindert, und wie eine ähnliche Situation in Zukunft vermieden werden kann.

 

Als das Megaschiff „Ever Given“ im März fast eine Woche lang den Verkehr im Suezkanal blockierte, löste dies einen erneuten Anstieg der Container-Spotfrachtraten aus, die sich endlich von den während der COVID-19-Pandemie erreichten Allzeithochs zu stabilisieren begannen.

Die Versandkosten sind ein wesentlicher Bestandteil der Handelskosten, daher stellt die neue Erhöhung eine zusätzliche Herausforderung für die Weltwirtschaft dar, die darum kämpft, sich von der schlimmsten globalen Krise seit der Weltwirtschaftskrise zu erholen.

„Der Vorfall mit Ever Given hat die Welt daran erinnert, wie sehr wir auf die Schifffahrt angewiesen sind“, sagte Jan Hoffmann, Leiter der Handels- und Logistikabteilung der UNCTAD.„Etwa 80 % der Güter, die wir konsumieren, werden mit Schiffen transportiert, aber das vergessen wir leicht.“

Containertarife haben einen besonderen Einfluss auf den Welthandel, da fast alle Industriegüter – darunter Kleidung, Medikamente und verarbeitete Lebensmittel – in Containern verschifft werden.

„Die Wellen werden die meisten Verbraucher treffen“, sagte Hoffmann.„Viele Unternehmen werden die höheren Tarife nicht tragen können und diese an ihre Kunden weitergeben.“

In einem neuen Policy Brief der UNCTAD wird untersucht, warum die Frachtraten während der Pandemie gestiegen sind und was getan werden muss, um eine ähnliche Situation in Zukunft zu vermeiden.

 

Abkürzungen: FEU, 40-Fuß-äquivalente Einheit;TEU, 20-Fuß-äquivalente Einheit.

Quelle: UNCTAD-Berechnungen, basierend auf Daten von Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Beispielloser Mangel

Entgegen den Erwartungen ist die Nachfrage nach der Containerschifffahrt während der Pandemie gestiegen und hat sich von einer anfänglichen Abschwächung schnell erholt.

„Durch die Pandemie ausgelöste Veränderungen im Konsum- und Einkaufsverhalten, einschließlich eines Anstiegs des elektronischen Handels sowie Lockdown-Maßnahmen, haben tatsächlich zu einer erhöhten Importnachfrage nach hergestellten Konsumgütern geführt, von denen ein großer Teil in Schiffscontainern transportiert wird.“ heißt es im UNCTAD Policy Brief.

Die Seehandelsströme nahmen weiter zu, da einige Regierungen die Lockdowns lockerten und nationale Konjunkturpakete genehmigten und Unternehmen ihre Vorräte in Erwartung neuer Wellen der Pandemie auffüllten.

„Der Anstieg der Nachfrage war stärker als erwartet und konnte nicht mit einem ausreichenden Angebot an Schiffskapazitäten einhergehen“, heißt es im UNCTAD-Policy Brief und fügt hinzu, dass der daraus resultierende Mangel an leeren Containern „beispiellos“ sei.

„Transportunternehmen, Häfen und Verlader waren alle überrascht“, heißt es.„Leere Kartons wurden an Orten gelassen, an denen sie nicht benötigt wurden, und eine Neupositionierung war nicht geplant.“

Die zugrunde liegenden Ursachen sind komplex und umfassen veränderte Handelsmuster und Ungleichgewichte, Kapazitätsmanagement durch Transportunternehmen zu Beginn der Krise und anhaltende COVID-19-bedingte Verzögerungen an Verkehrsknotenpunkten wie Häfen.

Die Preise für Entwicklungsregionen steigen sprunghaft an

Die Auswirkungen auf die Frachtraten waren auf den Handelsrouten in Entwicklungsregionen am stärksten, wo Verbraucher und Unternehmen es sich am wenigsten leisten können.

Derzeit sind die Tarife nach Südamerika und Westafrika höher als in jede andere große Handelsregion.Bis Anfang 2021 waren beispielsweise die Frachtraten von China nach Südamerika um 443 % gestiegen, verglichen mit 63 % auf der Route zwischen Asien und der Ostküste Nordamerikas.

Ein Teil der Erklärung liegt darin, dass die Routen von China in Länder in Südamerika und Afrika oft länger sind.Für den wöchentlichen Dienst auf diesen Routen werden mehr Schiffe benötigt, wodurch auch viele Container auf diesen Routen „stecken bleiben“.

„Wenn leere Container knapp sind, muss ein Importeur in Brasilien oder Nigeria nicht nur für den Transport des vollen Importcontainers, sondern auch für die Lagerhaltungskosten des leeren Containers aufkommen“, heißt es in der Grundsatzerklärung.

Ein weiterer Faktor ist der Mangel an Rückfracht.Südamerikanische und westafrikanische Länder importieren mehr Industriegüter als sie exportieren, und es ist für Spediteure kostspielig, leere Kartons auf langen Strecken nach China zurückzuschicken.

So vermeiden Sie künftige Engpässe

Um die Wahrscheinlichkeit einer ähnlichen Situation in der Zukunft zu verringern, hebt der UNCTAD-Politikbrief drei Themen hervor, die Aufmerksamkeit erfordern: die Weiterentwicklung der Handelserleichterungsreformen, die Verbesserung der Verfolgung und Prognose des Seehandels sowie die Stärkung der nationalen Wettbewerbsbehörden.

Erstens müssen die politischen Entscheidungsträger Reformen umsetzen, um den Handel einfacher und kostengünstiger zu machen. Viele davon sind im Handelserleichterungsabkommen der Welthandelsorganisation verankert.

Durch die Reduzierung des physischen Kontakts zwischen Arbeitnehmern in der Schifffahrtsbranche würden solche Reformen, die auf einer Modernisierung der Handelsverfahren basieren, auch die Lieferketten widerstandsfähiger machen und die Arbeitnehmer besser schützen.

Kurz nach dem Ausbruch von COVID-19 legte die UNCTAD einen 10-Punkte-Aktionsplan vor, um die Schifffahrt, die Öffnung der Häfen und den reibungslosen Handel während der Pandemie aufrechtzuerhalten.

Die Organisation hat sich auch mit den Regionalkommissionen der Vereinten Nationen zusammengetan, um Entwicklungsländern dabei zu helfen, solche Reformen zu beschleunigen und die durch die Pandemie deutlich gewordenen Handels- und Transportherausforderungen zu bewältigen.

Zweitens müssen politische Entscheidungsträger die Transparenz fördern und die Zusammenarbeit entlang der maritimen Lieferkette fördern, um die Überwachung von Hafenanläufen und Linienfahrplänen zu verbessern.

Und die Regierungen müssen sicherstellen, dass die Wettbewerbsbehörden über die erforderlichen Ressourcen und Fachkenntnisse verfügen, um potenziell missbräuchliche Praktiken in der Schifffahrtsbranche zu untersuchen.

Obwohl der störende Charakter der Pandemie den Kern der Containerknappheit ausmacht, könnten bestimmte Strategien der Spediteure die Neupositionierung der Container zu Beginn der Krise verzögert haben.

Für Behörden in Entwicklungsländern, denen es oft an Ressourcen und Fachwissen im internationalen Containertransport mangelt, ist die Bereitstellung der erforderlichen Aufsicht eine größere Herausforderung.